Guerra de Angola – Testimonios de la intervención de Cuba en Angola

De izquierda a derecha, Silvio González Mojena, Mario Riva Morales y Emilio González Rivas (caído en combate)

El  relato que leerán a continuación narra el derribo de un helicóptero cubano con 15 personas, comandado por el piloto Emilio González Rivas, el 17 de mayo de 1978, en un enfrentamiento con el FNLA:

Al mando de una pareja de  helicópteros llegamos, en horas de la tarde,  al poblado conocido por el nombre de Aldeia Viçosa, en el noreste de Angola, a más de 200 kilómetros de Luanda. El Mayor Fogueton, a la sazón Jefe Militar de la Región por la parte angolana, había ido hasta el Puesto de Observación de su artillería.

El representante del Regimiento Aéreo (cubano) ante el mando angolano Primer Teniente Jorge Luis, decidió trasladarse en el primer helicóptero hasta la posición anteriormente señalada. El segundo helicóptero debía permanecer en  Aldeia Viçosa esperando instrucciones.

Volamos  hasta María Adelaida, otra población en las cercanías, en donde encontramos el Puesto de Observación. En este punto se nos incorporó el segundo helicóptero.

Desde allí, las posiciones enemigas se apreciaban con bastante claridad. Se observaba el accionar de un mortero, perteneciente al FNLA, que  hostigaba a las posiciones cubano-FAPLA.

El Mayor Fogueton (angolano), tomo la decisión de golpear al enemigo utilizando los helicópteros, aunque el jefe militar cubano, Coronel Harry Villegas (el Pombo de la guerrilla del Che Guevara), fuera de la opinión que se debía emplear la artillería.

Harry Villegas, ex guerrillero y militar cubano

Nos dio la impresiónde  que al angolano no le gustó la observación del jefe cubano y para fundamentar su decisión alegó que solamente le quedaban 29 salvas de artillería, lo que correspondía a la disposición combativa de la Unidad en cuestión. Fue en esos momentos que nos enteramos de los acontecimientos de Zaire, pero sin posibilidades de reflexión:

Luanda, 15 de mayo de 1978 (PL).-

La RPA declaró que esta completamente ajena a cualquier movimiento de los elemento zairenses en insurrección armada contra el gobierno de Mobutu.

La RPA recordó que las áreas señaladas como lugar de las confrontaciones no quedan situadas en la frontera con Angola.

Lusaka 17 de mayo de 1978 (PL).-

El secretario de relaciones exteriores británico, David Owen, declaró ante el parlamento que no hay datos que prueben la participación extranjera en los combates que se desarrollan en Zaire.

No debimos, nunca, haber aceptado el plan de golpear de frente, a un enemigo que tenía conocimiento de nuestra posición y seguramente había elaborado planes para contrarrestar nuestra presencia.

El helicóptero líder ataco la posición del mortero, pasando sobre la línea del frente a 400 metros de altura mientras que el segundo debía prestar la cobertura necesaria volando a 800 metros de altitud.

Al sobrevolar lo que se consideraba el borde delantero del enemigo, escuchamos que nos estaban efectuando disparos.

Ordenamos disparar con las armas de infantería, del personal que se encontraba en la cabina de carga.

El segundo helicóptero, en lugar de mantener la altura coordinada, se mantuvo al mismo nivel de vuelo del helicóptero líder.

Supusimos que por ir a una distancia de un kilómetro, Emilio González y el copiloto Juan Valdespino, los tripulantes del segundo helicóptero, pudieran haber apreciado el lugar desde donde procedían los disparos y es por eso que le hicimos la pregunta de rigor, y al recibir la respuesta afirmativa les ordenamos entrar en combate y utilizar los cohetes.

Saliendo del rumbo combativo, observamos una llamarada en el costado izquierdo del helicóptero de Emilio, entre el borde interior del bloque de cohetes y el tanque izquierdo de combustible, completamente arriba de la rueda principal izquierda.

Emilio contestó afirmativamente a nuestra pregunta de si conocía que estaba en llamas, por lo que le ordenamos aterrizar en la primera plataforma que encontrara. Pero el helicóptero de Emilio no entró en auto-rotación*, que es lo indicado para este tipo de emergencia, sino que comenzó a realizar giros a nivel.

Seis minutos duró aquella agonía pues, al parecer, la indecisión de Emilio permitió que el incendio cobrara fuerzas y que los compañeros que se encontraban dentro de la cabina de carga fueran forzados, por las llamas, a trasladarse hacia la parte delantera de la cabina de carga, provocando la inestabilidad del helicóptero hasta que, presionados por las llamas, muchos de los atrapados en aquella cabina decidieran saltar del aparato antes de quemarse vivos. Vimos a tres de ellos agarrados de las manos, proyectarse al vacío.

Aquello parecía una película de horror, en pantalla ancha y a todo color. Solamente el olor nos hacía razonar que era real, que no estábamos en una sala de proyecciones. Después de cuatro o cinco minutos, Emilio realizó una aproximación a una plataforma en el pico de una montaña, quedándose por debajo de la misma.

Inmediatamente apreciamos el descontrol de los parámetros de vuelo y como, se precipitaba hacia la tierra en una cañada. Tres veces  aterrizamos para buscar a nuestros compañeros, pero lo intrincado de la selva, en estos lugares, impedía cualquier intento de rescate.

En la penúltima oportunidad en que logramos aterrizar en la cúspide de una de las elevaciones más próximas a la catástrofe, el Coronel Harry Villegas, que se encontraba a bordo de nuestro helicóptero, le ordenó a la escuadra de infantería (nueve hombres de su escolta), que desembarcaran y llegaran al lugar donde en esos precisos momentos se encontraban estallando los cohetes del helicóptero abatido. El Jefe de la escuadra titubeó y al notarlo, Villegas saltó del helicóptero gritando algo así como: «todos conmigo» y se perdieron cuesta abajo.

Percatándonos de la inmensa responsabilidad que tendríamos que asumir, en caso de sucederle cualquier eventualidad a Villegas, ordenamos al copiloto (Oscar Machado Hernández) que trajera a Villegas de vuelta al helicóptero, a como diera lugar. El enemigo podía atacar nuestra posición con fuego de mortero y si nos veíamos en la necesidad de despegar, quedarían aislados y en la orilla opuesta (a la posición de nuestras tropas) del río Dange.

A  estas alturas Machado había logrado establecer comunicación por la radio de onda corta, con Luanda y Marcos Cairo, el Jefe del Estado Mayor del Regimiento Aéreo nos estaba tratando de dar apoyo con la aviación de combate.

Los aviones nos sobrevolaban y nosotros los veíamos, pero ellos nunca nos tuvieron a la vista. La escasa visibilidad les impedía apreciar las características del terreno. No obstante nos sentíamos protegidos y agradecidos. Al menos sabíamos que teníamos compañía.

Llegó el momento de tomar la decisión de retirarnos del lugar de los hechos. Anochecía y solo quedaba la reserva de combustible, necesaria para regresar al aeródromo de Negage, cuando desde el aire y en el último pase sobre el lugar del siniestro, logramos avistar a Rodolfo Castillo, el técnico de vuelo de la infortunada tripulación y  un soldado de las FAPLA.

Con la clavícula fracturada y una herida, profundísima en la parte posterior de la cabeza, Castillo, había logrado alcanzar la cima de la elevación y hacía señales con un pulóver (t-shirt) de color blanco. Logramos aterrizar y rescatarlo, sin embargo el soldado FAPLA, nunca llegó al helicóptero. Castillo refirió más tarde que, después de separarse en el último tramo, no lo había vuelto a ver.

Al día siguiente llegamos al lugar del desastre bastante tarde, sobre las 11:00 hrs. Las nubes, a ras de los picos de las montañas más altas, no nos daban la oportunidad de ubicar la posición y menos, intentar un aterrizaje en esas condiciones meteorológicas.

Por fin logramos rescatar los cadáveres de nuestros compañeros, casi todos torturados (los que aun permanecían con vida al llegar las tropas del FNLA) y los que ya eran cadáveres les habían sido cercenados los genitales. El rencor y el odio fueron de incalculables dimensiones.

La guerra desata los más bajos instintos  del ser humano.

La Comisión investigadora de los hechos trató de presentar el derribo de la tripulación de Emilio, como un accidente, resultado de un error de la técnica de pilotaje, a lo que nos opusimos categóricamente.

Dicha comisión se encontraba compuesta por el Coronel Ernesto de la Paz Palomo (no le gusta que lo llamen por el segundo apellido), inspector de la aviación de caza**, el Teniente Coronel Miguel Luna, ingeniero principal para la aviación de helicópteros y el Teniente Coronel Lezcay, Jefe del Laboratorio de Medicina Aeronáutica.

En las primeras horas del día 19 de mayo del año 1978, al segundo día de la catástrofe, nos encontrábamos redactando el informe de los hechos cuando, seguido a una fuerte detonación, sobre nuestras cabezas se desplomó el techo del local donde nos encontrábamos. A Luna le sangraba la cara, y pistola en mano gesticulaba. Machado, el copiloto del helicóptero, gritaba «morteros».

Habían reventado unas espoletas de mercurio que, por descuido, se encontraban en  la oficina del Coronel Villegas dentro de una lata que estaba siendo utilizada como cenicero por uno de los compañeros allí reunidos. Este descuido le costo a Villegas que una esquirla se le alojara en un testículo. El fumador perdió un dedo.

Las conclusiones de la comisión investigadora no coincidieron con los criterios de la tripulación sobreviviente. Debo recalcar que en esta comisión no estuvo presente ningún piloto de helicópteros, ni tan siquiera un oficial con preparación táctica en este tipo de armamento. Solo un ingeniero en motor y fuselaje el que, por desgracia, no podía aportar más que sus conocimientos de la técnica.

La responsabilidad por la muerte de 15 compañeros, que iban a bordo del helicóptero se le podía haber atribuido a la,

-Falta de información sobre la situación real del FNLA en la región.

-Carencia de una estrecha cooperación entre los diferentes tipos de armas, presentes en el teatro de operaciones militares.

-Falta de conocimiento del Jefe Militar de la región, con relación al papel que debían jugar los helicópteros.

Increíblemente todo quedó en el limbo. Nos habían enviado a operar bajo el mando FAPLA, algo verdaderamente insólito, porque según el reglamento del Jefe de la Misión Militar de Cuba en Angola (MMCA), tales operaciones estaban totalmente prohibidas.

Cuando José Antonio Alvarez Lachiondo, el Jefe del Regimiento Aéreo, nos había ordenado subordinarnos a las órdenes del Mando FAPLA, logramos que formulara una autorización, firmada de su puño y letra; pero más que eso, habíamos logrado que enviara a un representante de la aviación al frente del destacamento.

Este documento, más el hecho de no ser directamente jefe de la operación, sirvió para que la soga no se rompiera por su lado más débil, aunque sabemos que, el que luego sería Jefe de las Tropas de la DAAFAR en Cuba, el General de Brigada Rubén Martínez Puentes*** (en aquel momento sub-capitán),  que se encontraba en la R.P.A. al frente de una Comisión de Control, tratara infructuosamente, de achacarnos la responsabilidad de la catástrofe.

General de Brigada Rubén Martínez Puentes

Marcos Cairo (Jefe del E.M. del Regimiento Aéreo), de forma confidencial, nos dijo que Martínez Puentes le había preguntado si no sería que nos habíamos apendejado.

Después de la muerte de Emilio, luego de que la confesión de un prisionero nos permitiera detectar una base de operaciones del FNLA, el mando militar cubano planificó una operación de respuesta.

*La auto rotación forma parte de cualquiera de los diferentes tipos de emergencia, en la aviación de helicópteros. Se traduce en un descenso rápido, durante el cuál el piloto debe escoger una plataforma y proceder al aterrizaje en la misma.

** Este oficial, piloto de aviones «caza», 10 años más tarde sería Jefe de un Regimiento de Helicópteros, sin jamás haber volado en uno de ellos.

*** Rubén Martínez Puentes es el mismo que dirigió el derribo de los aviones de “Hermanos al Rescate”.

(Testimonio del lector Manchiviri. Este fragmento forma parte de un libro en preparación)

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